Quand Albert Londres visitait l’Afrique

Dans « Terre d’ébène (La Traite des noirs) », paru en 1929, le journaliste Albert Londres raconte son voyage à travers ce qui était à l’époque l’empire français, en tout cas sa partie africaine.

Lors de son voyage, Albert Londres découvrit Bamako (ici la gare), mais aussi Tombouctou, Ouagadougou, Porto-Novo... / During his travel, Albert Londres visited Bamako (here the train station), but also Timbuktu, Ouagadougou, Porto-Novo...

Lors de son voyage, Albert Londres découvrit Bamako (ici la gare), mais aussi Tombouctou, Ouagadougou, Porto-Novo… / During his travel, Albert Londres visited Bamako (here the train station), but also Timbuktu, Ouagadougou, Porto-Novo…

Parti de Dakar, il observe partout le recours à la main d’œuvre noire, recrutée en masse et gratuitement pour travailler dans les forêts ou construire les routes, les chemins de fer… Il dénonce notamment l’incroyable gâchis humain qu’est le chantier de la ligne de train Congo-Océan, dans l’actuel Congo-Brazzaville. Ce livre a valu à Albert Londres de violentes attaques de la part du lobby colonial.

Dans l’épilogue, il dressait un bref tableau des infrastructures de transport existant à l’époque :

« Nous avons un port suffisamment outillé : Dakar. C’est le seul. Des colonies d’avenir comme la Côte d’Ivoire attendent encore le leur.

Nous avons cinq chemins de fer.

Au Sénégal : Dakar-Saint-Louis. Du Sénégal au Soudan [le Mali actuel] : le Thiès-Niger. En Guinée : Conakry-Kankan. En Côte d’Ivoire : Abidjan-Ferkessédougou.  Puis celui du Dahomey [Bénin]. En tout, deux mille huit cents kilomètres de voie ferrée. Mais comme toujours nous avons travaillé à l’économie, et la moitié de ce réseau, pour répondre aux nécessités du jour, doit être révisée.

Nous avons des routes : peu et mauvaises au Sénégal ; bonnes au Soudan ; magnifiques et nombreuses en Haute-Volta [Burkina Faso] ; praticables en Côte d’Ivoire, au Dahomey. Aucune dans le Moyen-Congo. Mais nous n’avons fait ces routes qu’avec un seul instrument : le nègre, nous les entretenons de la même manière, si bien qu’au lieu d’être une délivrance, elles deviennent une corvée perpétuelle. »

Entre la fin des années 1920 et aujourd’hui, on peut noter que le réseau de train n’a quasiment pas changé. Il n’a jamais vraiment été modernisé et une grande partie de ce réseau est plus ou moins inutilisable (on peut noter ici que, malgré mes mauvaises expériences récentes, le réseau camerounais est aujourd’hui sans doute celui qui fonctionne le mieux dans les anciennes colonies françaises d’Afrique).

Au niveau des ports, la situation a bien changé, avec désormais des ports importants à Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala et Pointe-Noire et d’autres en chantier.

Le port de Dakar reste un des plus importants du continent / Dakar's harbour is still one of the most important on the continent

Le port de Dakar reste un des plus importants du continent / Dakar’s harbour is still one of the most important on the continent

As Albert Londres visited Africa

In his book « Terre d’ébène (La Traite des noirs) », published in 1929, the French journalist Albert Londres tells about his travels across the French empire, at least its African part.

Starting in Dakar, he witnesses how tens of thousands of black workers are used as an unpaid working force in the forests or to build roads and railways. He denounces the incredible human disaster that is the construction of the Congo-Océan railway in today’s Congo-Brazzaville. This book caused violent attacks against Albert Londres, coming from the colonialist lobby.

In the epilogue, he describes in a few lines what the transport infrastructure was at the time:

“We have a well equipped harbour: Dakar. It is the only one. Colonies with a bright future like Ivory Coast are still waiting for one.

We have five railways.

In Senegal: Dakar-Saint-Louis. From Senegal to Soudan [today’s Mali]: the Thiès-Niger. In Guinea: Conakry-Kankan. In Ivory Coast: Abidjan- Ferkessédougou. And the one in Dahomey [Benin]. All in all, two thousand eight hundred kilometers of railway. But like always, we worked to cheaply and half of this network should be revised, to fit today’s necessities.

We have roads: they are few and bad in Senegal ; good in Soudan ; magnificent and many in Haute-Volta [Burkina Faso] ; negotiable in Ivory Coast and Dahomey. None in Moyen-Congo. But we have built those roads with only one tool: the black people and we maintain them the same way, so that what should be a deliverance becomes an everlasting chore.”

Between the late 20’s and today, we can see that the train network hasn’t changed much. It was never really upgraded and a big part of this network is more or less unreliable (I can point at here that, despite of my recent bad experiences, Cameroon’s network is probably the one that functions the best in all of France’s former colonies in Africa).

If we look at harbours, the situation has changed a lot. There are now important harbours in Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala and Pointe-Noire. And others are being built.

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