La Namibie, oubliée des médias ?

Après trois semaines passées en Namibie, j’ai finalement atteint Le Cap samedi. L’Afrique du Sud est le septième et dernier pays de ce voyage.

La Namibie a dû attendre la chute du régime d'apartheid sud-africain pour accéder à l'indépendance / Namibia became independent only after the fall of the apartheid regime in South Africa

La Namibie a dû attendre la chute du régime d’apartheid sud-africain pour accéder à l’indépendance / Namibia became independent only after the fall of the apartheid regime in South Africa

La Namibie a été généreuse avec moi. Comme souvent depuis mon départ le 20 octobre, j’ai pu compter sur l’aide de mes contacts sur place. Ils m’ont fait découvrir un pays à l’histoire complexe et passionnante : une histoire ponctuée par les conflits entre peuples autochtones (pour le contrôle du bétail notamment), par l’arrivée des missionnaires et des marchands blancs au XIXe siècle, par les périodes coloniales allemande (jusqu’à la Première Guerre mondiale), puis sud-africaine (jusqu’en 1990).

Une histoire qui a aussi permis au pays d’atteindre un niveau de développement relativement élevé (comparable à celui de l’Afrique du Sud ou du Botswana), mais avec des écarts de richesse très marqués.

Rugby, uranium et rhinos

La Namibie est quasiment absente des médias francophones. Quand elle apparaît, c’est généralement pour parler rugby, uranium ou rhinocéros.

Ou bien pour revenir sur la répression par l’armée du Kaiser allemand des soulèvements des Héréro et des Nama, au début du XXe siècle. Le sujet est extrêmement sensible dans un pays indépendant depuis moins de 25 ans, qui doit donc se construire une histoire.

Beaucoup en Namibie affirment que l’Allemagne d’alors a tenté d’exterminer les Héréro et les Nama. Certaines déclarations de l’époque, notamment de la part du général Lothar von Trotha, viennent soutenir cette version. La mauvaise conscience de l’Allemagne d’aujourd’hui vis-à-vis de son histoire moderne ne contribue pas à un débat apaisé.

De plus, il n’existe pas, à ma connaissance, de témoignages recueillis du côté des Héréro ou des Nama. C’est donc largement sur les récits des blancs que la recherche actuelle doit se baser.

Cela mérite de creuser un peu

Or, ces récits donnent une image peu glorieuse de l’armée allemande (Schutztruppe) de l’époque. Une armée peu préparée aux conditions locales : chaleur, maladies, animaux sauvages… Sans compter la résistance surprenante des Héréro et surtout des Nama.

Après ce séjour, je ne sais quoi penser. Je retiens ces images de prisonniers héréro décharnés dans les camps allemands, mais aussi les civils blancs assassinés dans leurs fermes, les gamins de 20 ans envoyés à la guerre à l’autre bout du monde pour combattre sur un terrain hostile.

Et puis je connais (un peu) les médias, ils aiment les histoires simples.

Or, cette histoire a bien l’air d’être tout sauf simple. Je vais donc me plonger dans les ouvrages historiques dès mon retour et il n’est pas impossible que la Namibie me voie revenir un de ces jours.

Pour comprendre à quel point ce passé colonial est toujours très actuel, vous pouvez écouter mon dernier reportage, diffusé ce week-end sur la Deutsche Welle.

Un cimetière militaire près du site de la bataille de Waterberg (1904) / A military cemetery near the site of the Waterberg battle (1904)

Un cimetière militaire près du site de la bataille de Waterberg (1904) / A military cemetery near the site of the Waterberg battle (1904)

Namibia, forgotten by the media?

After three weeks spent in Namibia, I finally reached Cape Town on Saturday. South Africa is the 7th and las country of this trip.

Namibia has been generous with me. Like often since my departure on October 20th, I could count on the help of my contacts on the ground. They made me discover a country that has a really complex and interesting history: a history marked by conflicts between indigenous people (for the control of livestock in particular), by the arrival of white missionaries and traders in the 19th century, by the German (until World War 1) and South-African (until 1990) colonial periods.

A history that has allowed Namibia to be one of the most developed countries in Africa (comparable with South Africa and Botswana), but with very big differences in wealth.

Rugby, uranium and rhinos

Namibia is almost non-existent in the francophone media. When it appears, it usually is for talking about rugby, uranium or rhinoceros.

Or to deal with the repression, by the army of the German Kaiser, of the uprisings of the Herero and Nama at the beginning of the 20th century. The subject is very sensitive in a country that has been independent for less than 25 years. A country that still needs to build its own history.

In Namibia, many argue that Germany tried to exterminate the Herero and Nama people at that time. Some statements made during the repression, especially by General Lothar von Trotha, support this version. And the bad conscience of modern Germany regarding its modern past does not contribute to a calm debate.

Moreover, for what I know, no testimonies of Herero or Nama people have been gathered. Modern research has to be based on accounts from the white (soldiers or civilians).

Feel like learning more

Those accounts don’t give a very glorious image of the German army. This army (Schutztruppe) was unprepared for the local conditions: heat, diseases, wild animals. And they encountered an unexpected resistance from the Herero and especially the Nama.

After this trip, I don’t really know what to think. I keep in mind the pictures of emaciated Herero prisoners in the German camps, but also the white civilians killed on their farms, the 20-year old kids sent to war on the other side of the world to fight on a hostile ground.

Then, I also know a few things about the media and they do like simple stories.

And this story doesn’t look simple at all. So I think I will start reading historical accounts as soon as I get back and Namibia might see me come back one of those days.

If you wanna see how very a present is this colonial past (and if you understand French), you can listen to my last report, broadcasted last weekend on Deutsche Welle.

La statue du Cavalier ou "Reiterdenkmal" a été démontée au cours de la nuit de Noël 2013 / The "Reiterdenkmal" or Rider of the South-West has been dismantled during the 2013 Christmas night

La statue du Cavalier ou « Reiterdenkmal » a été démontée au cours de la nuit de Noël 2013 / The « Reiterdenkmal » or Rider of the South-West has been dismantled during the 2013 Christmas night

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La Toyota de location et les routes de Namibie

En préparant ce voyage, je suis tombé sur le livre d’un photographe allemand qui a parcouru l’Afrique en Land Rover. Il raconte son étonnement au passage de la frontière entre l’Angola et la Namibie. D’un seul coup, après des mois de galère et d’embourbements, il pose les roues sur une route namibienne. Un bonheur d’asphalte bien lice et de lignes encore fraîches.

Le genre de panneau d'indication qui ne fait pas plaisir quand on est secoué depuis trois heures déjà / The kind of sign you'd prefer not to see when your car has been shaking for three hours already

Le genre de panneau d’indication qui ne fait pas plaisir quand on est secoué depuis trois heures déjà / The kind of sign you’d prefer not to see when your car has been shaking for three hours already

Débarquant de l’avion en provenance du Cameroun, j’ai également eu du mal à en croire mes yeux lorsque j’ai vu la route qui relie l’aéroport à Windhoek, la capitale. Je me suis demandé pourquoi la coopération allemande conserve, en Namibie, un projet visant à améliorer les routes.

Et puis j’ai découvert l’autre réalité routière namibienne (vous allez me dire que c’est loin d’être le seul pays concerné) : celle des routes en terre. La grande majorité.

17 km d’asphalte…

Dérogeant à la règle qui voulait que j’emprunte uniquement les transports en commun, j’ai loué un véhicule pour quelques jours, pour me rendre à Sesriem, et de là à la découverte des dunes de sable de Sossusvlei.

L’itinéraire que l’on m’avait donné se résumait ainsi : 300 km, parcourus en 4 heures environ. Mais… seuls les 17 premiers kilomètres étaient asphaltés. Et mon véhicule avait davantage sa place dans les bouchons d’Abidjan : une Toyota Corolla.

Je ne sais pas si vous avez déjà conduit sur ce genre de routes, mais même si on les entretient régulièrement, elles se déforment rapidement. Elles se creusent par endroits, mais surtout, il se forme à la surface des petites vagues, qui mettent les voitures de ville à rude épreuve. Et les conducteurs aussi (qui en plus doivent se souvenir qu’il faut rouler à gauche). Le dessous du véhicule est soumis à un véritable bombardement de cailloux de toutes tailles.

Les 4×4 passent sur ces routes sans broncher, à 80 ou 100 km/h pendant que la Corolla plafonne à 60 quand le sol est clément. Et logiquement, on ne croise quasiment que des 4×4. Bravo le journaliste bien renseigné… C’est presque aussi futé que de descendre dans les calanques en Birkenstock.

Ah, j’oubliais : le trajet vers Sesriem a pris plus de six heures. Le suivant vers Swakopmund a été encore plus épuisant. Pauvre Corolla.

Un engin en train de remettre la route en état / A machine doing its best (I hope) to make this road smoother

Un engin en train de remettre la route en état / A machine doing its best (I hope) to make this road smoother

A rented Toyota and the Namibian roads

While preparing for this trip, I found a travel book from a German photographer who went all around Africa with a Land Rover. He tells about how amazed he was when he drove into Namibia, coming from Angola. Suddenly, after months of chores and getting stuck in the mud, he set tires on a Namibian road. A real delight made of smooth asphalt and fresh lines.

The same happened to me. When I first landed in Namibia, coming from Cameroon, it was hard to believe my eyes when I saw the road that links the airport to Windhoek, the capital town. I even wondered why the German cooperation keeps financing a project aiming at improving the roads down here.

And then I discovered the other reality of Namibian roads (you’re gonna tell me it’s not the only one country facing this problem): the one of dirt roads. The vast majority.

17 km of asphalt…

For once, I didn’t respect my own rule of travelling with public transport and I rented a car for a few days. I wanted to go to Sesriem and from there discover the sand dunes of Sossusvlei.

The itinerary I was given was simple: 300km, for about four hours of drive. But… only the first 17 km were asphalted. And my car would have been better in an Abidjan traffic jam: it was a Toyota Corolla.

I don’t know if you’ve ever driven on this kind of roads, but even if they are maintained regularly, they change very quickly. Ditches appear here and there but the worst phenomenon is the « little waves ». They are a real pain for the city cars. And the drivers (who have to remember they should drive on the left side, yes they should). The car’s bottom has to face a never-ending rain of stones, small and big.

The 4×4 drive on those roads without even noticing, going 80 or 100 km/h while the Corolla has to stay under 60 (when the ground is nice). And logically, you see almost only 4×4 on dirt roads. Well done the well informed journalist… It was almost as smart as walking down the Calanques with only Birkenstock on…

Oh, I forgot to tell you: the travel to Sesriem took more than six hours. And the next one, to Swakopmund was even more exhausting. Poor Corolla.

Dans les villes de Namibie, il ne manque ni d'asphalte ni de panneaux d'indication / In Namibian towns, it lacks neither asphalt or information signs

Dans les villes de Namibie, il ne manque ni d’asphalte ni de panneaux d’indication / In Namibian towns, it lacks neither asphalt or information signs

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Quand Albert Londres visitait l’Afrique

Dans « Terre d’ébène (La Traite des noirs) », paru en 1929, le journaliste Albert Londres raconte son voyage à travers ce qui était à l’époque l’empire français, en tout cas sa partie africaine.

Lors de son voyage, Albert Londres découvrit Bamako (ici la gare), mais aussi Tombouctou, Ouagadougou, Porto-Novo... / During his travel, Albert Londres visited Bamako (here the train station), but also Timbuktu, Ouagadougou, Porto-Novo...

Lors de son voyage, Albert Londres découvrit Bamako (ici la gare), mais aussi Tombouctou, Ouagadougou, Porto-Novo… / During his travel, Albert Londres visited Bamako (here the train station), but also Timbuktu, Ouagadougou, Porto-Novo…

Parti de Dakar, il observe partout le recours à la main d’œuvre noire, recrutée en masse et gratuitement pour travailler dans les forêts ou construire les routes, les chemins de fer… Il dénonce notamment l’incroyable gâchis humain qu’est le chantier de la ligne de train Congo-Océan, dans l’actuel Congo-Brazzaville. Ce livre a valu à Albert Londres de violentes attaques de la part du lobby colonial.

Dans l’épilogue, il dressait un bref tableau des infrastructures de transport existant à l’époque :

« Nous avons un port suffisamment outillé : Dakar. C’est le seul. Des colonies d’avenir comme la Côte d’Ivoire attendent encore le leur.

Nous avons cinq chemins de fer.

Au Sénégal : Dakar-Saint-Louis. Du Sénégal au Soudan [le Mali actuel] : le Thiès-Niger. En Guinée : Conakry-Kankan. En Côte d’Ivoire : Abidjan-Ferkessédougou.  Puis celui du Dahomey [Bénin]. En tout, deux mille huit cents kilomètres de voie ferrée. Mais comme toujours nous avons travaillé à l’économie, et la moitié de ce réseau, pour répondre aux nécessités du jour, doit être révisée.

Nous avons des routes : peu et mauvaises au Sénégal ; bonnes au Soudan ; magnifiques et nombreuses en Haute-Volta [Burkina Faso] ; praticables en Côte d’Ivoire, au Dahomey. Aucune dans le Moyen-Congo. Mais nous n’avons fait ces routes qu’avec un seul instrument : le nègre, nous les entretenons de la même manière, si bien qu’au lieu d’être une délivrance, elles deviennent une corvée perpétuelle. »

Entre la fin des années 1920 et aujourd’hui, on peut noter que le réseau de train n’a quasiment pas changé. Il n’a jamais vraiment été modernisé et une grande partie de ce réseau est plus ou moins inutilisable (on peut noter ici que, malgré mes mauvaises expériences récentes, le réseau camerounais est aujourd’hui sans doute celui qui fonctionne le mieux dans les anciennes colonies françaises d’Afrique).

Au niveau des ports, la situation a bien changé, avec désormais des ports importants à Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala et Pointe-Noire et d’autres en chantier.

Le port de Dakar reste un des plus importants du continent / Dakar's harbour is still one of the most important on the continent

Le port de Dakar reste un des plus importants du continent / Dakar’s harbour is still one of the most important on the continent

As Albert Londres visited Africa

In his book « Terre d’ébène (La Traite des noirs) », published in 1929, the French journalist Albert Londres tells about his travels across the French empire, at least its African part.

Starting in Dakar, he witnesses how tens of thousands of black workers are used as an unpaid working force in the forests or to build roads and railways. He denounces the incredible human disaster that is the construction of the Congo-Océan railway in today’s Congo-Brazzaville. This book caused violent attacks against Albert Londres, coming from the colonialist lobby.

In the epilogue, he describes in a few lines what the transport infrastructure was at the time:

“We have a well equipped harbour: Dakar. It is the only one. Colonies with a bright future like Ivory Coast are still waiting for one.

We have five railways.

In Senegal: Dakar-Saint-Louis. From Senegal to Soudan [today’s Mali]: the Thiès-Niger. In Guinea: Conakry-Kankan. In Ivory Coast: Abidjan- Ferkessédougou. And the one in Dahomey [Benin]. All in all, two thousand eight hundred kilometers of railway. But like always, we worked to cheaply and half of this network should be revised, to fit today’s necessities.

We have roads: they are few and bad in Senegal ; good in Soudan ; magnificent and many in Haute-Volta [Burkina Faso] ; negotiable in Ivory Coast and Dahomey. None in Moyen-Congo. But we have built those roads with only one tool: the black people and we maintain them the same way, so that what should be a deliverance becomes an everlasting chore.”

Between the late 20’s and today, we can see that the train network hasn’t changed much. It was never really upgraded and a big part of this network is more or less unreliable (I can point at here that, despite of my recent bad experiences, Cameroon’s network is probably the one that functions the best in all of France’s former colonies in Africa).

If we look at harbours, the situation has changed a lot. There are now important harbours in Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala and Pointe-Noire. And others are being built.

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Qui a dit que le train était confortable ?

Lorsque j’ai baptisé ce blog « Afrique : Aller (pas) simple », je ne pensais pas que les moyens de transports allaient prendre l’expression au pied de la lettre…

Le train venant du nord arrive à Yaoundé au moment où nous partons / The train coming from North Cameroon enters Yaoundé train station just before we leave

Le train venant du nord arrive à Yaoundé au moment où nous partons / The train coming from North Cameroon enters Yaoundé train station just before we leave

Tout avait pourtant bien commencé ce matin. J’avais réussi à trouver un taxi en moins de cinq minutes. Et ce n’est pas une mince affaire à Yaoundé.

Arrivé à la gare avant 6h30, je commence à attendre l’ouverture des guichets. Je suis plutôt confiant, le trajet Douala-Yaoundé, quelques jours plus tôt, s’est très bien passé. Je m’apprête à refaire le parcours en sens inverse.

Foule de fin d’année

Mais c’est le lundi juste avant Noël, et il y a déjà foule. Vers 6h45, un guichet ouvre. Un seul. Pour plusieurs dizaines, bientôt plusieurs centaines de passagers en partance pour Douala ou les villes situées sur le parcours.

Je me rends compte rapidement que je ne suis pas dans un jour de grande patience. Je vais voir les trois agents de sécurité et leur demande s’il n’est pas possible d’appeler un responsable de la société Camrail (contrôlée par Bolloré Africa Logistics), car les minutes passent et la caissière, débordée, n’arrive pas à vendre les billets suffisamment vite.

Entre effet foule et bonne idée

Dans ce genre de circonstances, c’est très vite la bousculade. Mais une dame parvient à proposer une solution : elle commence à faire une liste des passagers et à récolter l’argent pour pouvoir accélérer la vente. Toujours pas de deuxième guichet.

Je fais inscrire mon nom sur la liste. On m’apprend qu’il n’y a que des places de seconde classe dans ce train. Le temps que j’aille vérifier auprès des agents de sécurité, mon nom a été rayé de la liste.

Plein, le train ?

On approche de l’heure du départ, 7h40, et on entend des gens affirmer que le train est déjà plein.

J’essaye à nouveau de négocier avec les agents de sécurité : ne peut-on pas acheter le billet dans le train ? Tout le monde était là à l’heure et c’est un problème d’organisation chez Camrail qui provoque la cohue… Ils disent ne rien pouvoir faire.

Mon nom se retrouve sur une deuxième liste. Et c’est ce moment que choisissent deux responsables de la compagnie pour débarquer et confirmer que le train est plein.

Attendre 13h…

C’est le flottement dans les minutes suivantes. Les responsables sont sommés de s’expliquer. L’un des deux, plus adroit, tente de calmer le jeu. Il promet des places dans le train de 13 heures, parle de la sécurité des passagers…

Et finalement, coup de théâtre : un wagon a été rajouté. À 8h20, le train part… il n’arrivera à Douala que sept heures plus tard !

Les passagers voient rouge

En effet, il n’y a pas qu’à Yaoundé que les gens veulent voyager à la période des fêtes. À la deuxième station, Makak, on frôle l’émeute. Les bagages entrent par les fenêtres. Les enfants aussi. Un père de famille est particulièrement remonté. Un bébé dans les bras, dans une chaleur étouffante, il est à deux doigts de casser la fenêtre pour faire entrer plus d’air.

Le compartiment où je me trouve, prévu pour 24 personnes assises, en accueille bientôt une soixantaine (pour ceux qui connaissent les trains la nuit pendant le Karneval de Cologne, c’est un peu semblable, sauf qu’il fait plus de 30 degrés et une forte humidité).

Le train parvient finalement à repartir. Vu le poids du convoi, je serre un peu les fesses au passage des viaducs.

L’une des fillettes du papa remonté passe une petite heure sur mes genoux. Puis toute la famille descend à la station suivante.

Tant qu’il y a de l’humour

Le plus dur est passé, ou presque. Le reste du trajet est marqué par plusieurs arrêts pour cause de pannes. Bien sûr, aucune communication de la part du personnel. Les haltes en gare sont longues, foule oblige. Mais globalement, mes voisins de galère gardent plutôt leur bonne humeur.

Moi j’ai passé le trajet dans une torpeur désagréable, chauffé par le soleil (j’étais assis côté sud), incapable de vraiment me concentrer sur mon livre ou de dormir. La seule chose que j’ai vraiment réussi à faire, c’est transpirer.

En panne au milieu de la forêt camerounaise / Stuck in the middle of Cameroon's forest

En panne au milieu de la forêt camerounaise / Stuck in the middle of Cameroon’s forest

Who said train travels are comfortable?

When I baptised this blog « Afrique : Aller (pas) simple », I didn’t think the means of transport would take it that seriously.

All started pretty well this morning. I managed to get a cab after less than five minutes. And that’s not easy in Yaoundé.

I was at the train station before 6.30 a.m. and I started to wait for the counters to open. I was quite confident, since I had been travelling the same railway a few days before, coming from Douala. And I was about to go back to Douala.

Christmas crowd

But… today was the last Monday before Christmas and it was already quite crowded at the station. The first counter opened at 6.45. Only one counter. For hundreds of passengers travelling to Douala or the different towns along the way.

I happened to be in one of those days where my patience is limited. I go and talk to the three security agents. I ask them if it’s not possible to call someone from the Camrail (controlled by Bolloré Africa Logistics) company because time is running and the cashier is overwhelmed. She’s not fast enough for all those passengers.

The crowd effect and one good idea

In this kind of circumstances, the crowd can be very wild. But a woman finds the start of a solution: she writes a list of the passengers and collects money. The second counter is still closed.

I have my name written on the list. And that’s when I learn there’s no first class in this train. The time it takes me to go and check this, my name as been erased from the list.

The train is full?

Departure time  – 7.40 a.m. – is approaching and we hear people saying the train is full.

I try once more to negotiate with the security agents: can’t we buy the tickets inside the train? Everyone was here on time and it’s Camrail’s organization problems that led to this chaos… They answer they can’t do a thing.

My name is put on a second list. And that’s when two men from Camrail arrive, confirming the train is full.

Waiting for the 1 o’clock…

A lot happens in the next few minutes. The Camrail men are asked to explain today’s chaos. One of them, cleverer, tries to calm the people. He swears we’ll get places on the 1 a.m. train, talks about the passenger’s security…

And suddenly, what a turn of event: a carriage has been added. At 8.20 a.m. the train leaves with us onboard. He will arrive in Douala 7 hours later!

Riot mood

Indeed, the people from Yaoundé are not the only ones who want to travel at this time of year. At the second station, Makak, we’re not far from a riot. Luggage enters the train through the windows. Children too. A father is obviously very angry. With a baby in his arms, in an oppressive heat, he almost slams the window to let more air come in.

The compartment where I sit is made for 24 people, sitting. We’re almost sixty inside (for those who know Karneval time in Cologne, it’s a bit similar but with more than 30 degrees and a high humidity).

The train finally starts again. Considering how heavy we are, I’m not very confident when we pass bridges.

One of the kids of the angry father sits on my lap for a short hour. Then the family gets out at the next station.

Humour still alive

It was the craziest part. During the rest of the travel, we had to stop a few times because of technical problems. Of course, the company did not say a word to us. At every station, the stops were very long. But my neighbours kept their humour.

What about me? I spend the trip in an unpleasant drowsiness, cooked by the sun (I was sitting on the South side), unable to concentrate on my book, unable to sleep. The only thing I really managed to do: sweating…

Dernier rebondissement : je suis descendu à la mauvaise gare (mais j'ai eu le temps de remonter dans le train) / Last bump in the road: I got out at the wrong station (but I managed to get on the train again)

Dernier rebondissement : je suis descendu à la mauvaise gare (mais j’ai eu le temps de remonter dans le train) / Last bump in the road: I got out at the wrong station (but I managed to get on the train again)

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De Jamestown à Asylum Down

À Accra, j’ai surtout passé du temps à essayer, en vain, de joindre quelqu’un à la banque centrale, Bank of Ghana, pour un reportage que vous entendrez prochainement sur la DW. Je me suis heurté à la mauvaise volonté d’un secrétaire. Mais comme souvent pendant ce voyage, j’ai pu compter sur l’aide précieuse de mes contacts sur place.

Bref retour en images sur ces quelques journées ghanéennes, entre le quartier d’Asylum Down, où se trouvait mon auberge, et le village de pêcheurs de Jamestown.

From Jamestown to Asylum Down

In Accra, I spent a lot of time trying to reach someone at the central bank, Bank of Ghana, for a report you’ll hear on DW soon. I never made my way past the bad faith of a secretary. But fortunately, I got help from my contacts in Accra, so I was able to finish the report.

Here is an overview of my ghanaian days, between Asylum Down, where my hostel was, and the fishermen of Jamestown.

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Accra, reine des embouteillages ?

Je pensais avoir vu des bouchons de haut niveau à Abidjan… et puis j’ai découvert Accra.

Accra, c’est le genre de ville où tu dois réfléchir longtemps avant de prendre la décision de te déplacer. Des premières heures du jour à la tombée de la nuit, la ville est un immense embouteillage. Alors on se dit : je vais attendre la fin de l’heure de pointe le matin et partir plutôt vers 10 heures. On se retrouve tout de même dans les bouchons.

Le défi, c'est de réussir à comprendre ce que dit le monsieur dans le tro-tro / The trick is to be able to understand what the guy in the tro-tro says

Le défi, c’est de réussir à comprendre ce que dit le monsieur dans le tro-tro / The trick is to be able to understand what the guy in the tro-tro says

C’est à se demander comment les habitants de la capitale font pour parvenir à se rendre à leur travail. Pour aller faire les courses. Pour aller à l’hôpital. Pire : comment font les services de secours pour trouver une place dans cette circulation ? Et tout ça dans un nuage de gaz d’échappement aussi dense que les embouteillages (même si en la matière, Cotonou et ses motos sont sans doute encore pires).

Le covoiturage est une nécessité

Pourtant, si l’on compare avec une ville européenne, la plupart des véhicules sont quasiment pleins. Il est très rare de voir une personne seule dans sa voiture. Le « covoiturage » est une nécessité. Le principal mode de transport en commun est le « tro-tro », un van qui, généralement, a déjà bien vécu, et dont on connaît la destination grâce au jeune homme qui gueule depuis la fenêtre de sa porte coulissante.

À Abidjan comme à Accra (ou doit-on dire « en Abidjan » et « en Accra » ?), le nombre de véhicules a augmenté de manière complètement incontrôlée ces dernières années. Les mêmes rues, dont le tracé date parfois de l’époque coloniale, doivent supporter deux fois, trois fois plus de véhicules qu’il y a dix ans.

Cette question des embouteillages est déjà un casse-tête pour une ville européenne, dont la population n’évolue quasiment pas. Mais ces villes continuent de croître et elles sont loin d’avoir les moyens d’investir dans un métro ou un tramway, comme le soulignait l’économiste des transports Zoro Bi Nagoné.

Attendre encore dix ans ?

Or, ces bouchons (et cette pollution) sont aussi des obstacles au développement. Tout ce qui amène une personne à renoncer à un déplacement ou à passer trois fois plus de temps que nécessaire en route est une perte pour l’activité économique.

La solution passera sans doute par une aide internationale (avec quelles contreparties ?). On peut le voir en Europe, la mise en œuvre d’un bus en site propre ou d’un tramway peut prendre dix ans ou plus, entre les études de faisabilité et la mise en service. Ces villes peuvent-elles se permettre d’attendre dix ans ?

À Abidjan, les embouteillages se concentrent en particulier au Plateau / In Abidjan, the traffic jams are especially bad around the Plateau neighbourhood

À Abidjan, les embouteillages se concentrent en particulier au Plateau / In Abidjan, the traffic jams are especially bad around the Plateau neighbourhood

Accra, queen of the traffic jam?

I thought I had seen very high level traffic jams in Abidjan… And then I discovered Accra.

Accra is the kind of city where you should think twice before driving anywhere. From the early hours to dusk, the city is a huge traffic jam. So you think: I’m gonna wait until after the rush hour and leave at 10 a.m. You still end up in a traffic jam.

I ask myself how the people do to go to work. Or to go shopping. Go to the hospital… How do ambulances and firemen manage to go through the traffic? And all this in a thick cloud of fumes, as thick as the traffic jam (even if, in this matter, Cotonou and its motorbikes are probably worse).

Carsharing is a necessity

If you compare with Europe, you see that most of the vehicles in Accra or Abidjan are full or at least it’s rare to see a car with only one person in it. Carsharing is a necessity.

The main mean of public transport in Accra is the “tro-tro”. It’s a van that has seen some better days. And you know where it’s going thanks to the guy at the window shouting the destination.

Both in Abidjan and Accra, le number of vehicles has increased in an incontrollable way in the last years. The same streets, some of them dating back from the colonial time, have to carry twice or three times as many vehicles as ten years ago.

This question of the traffic jams is already a huge problem for European cities, which population is more or less stable. But those cities keep growing and they don’t have the financial means to build a subway or a tram, like underlined by transport economist Zoro Bi Nagoné.

Wait ten more years?

Those traffic jams (and the related pollution) are also obstacles to the development. Every single thing that keeps the people from driving somewhere or that lets them spend to much time on the road is a loss for the economic activity.

The solution will probably come from projects funded with international aid (but with what kind of compensation?). We can see in Europe that building a BRT or a tram can take ten years or more, from the moment it is planed to the moment it’s ready. Can those cities wait ten years?

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Le gars qui avait trop traîné en route…

Il est temps que je vous avoue quelque chose : j’ai beaucoup trop traîné en route. J’en entends déjà certains rigoler dans leur barbe. Ah ah, est-ce qu’on ne t’avait pas prévenu ?

Peut-être étais-je un peu distrait lorsque j’ai regardé la carte de l’Afrique… Quoi qu’il en soit, selon mon programme de départ, je devrais déjà être au Gabon ou au Congo-Brazzaville. Et je suis à Accra.

Dimanche, à défaut d’avoir trouvé un porte-conteneurs pour voguer jusqu’au Cameroun, c’est un avion qui m’emportera vers Douala. Et là où vous allez être vraiment déçus, c’est maintenant : après le Cameroun, je m’envolerai directement vers la Namibie.

Oubliés donc le Gabon, le Congo-Brazzaville, la RDC et la Zambie. Vu le temps qu’il m’a fallu pour obtenir le visa camerounais, je n’aurais de toute façon pas réussi à faire toutes les formalités dans les temps.

Mais conséquence, il me restera un bon mois pour les deux derniers pays du parcours, donc la Namibie et l’Afrique du Sud. Et ça c’est une bonne nouvelle, non ? Et que les pays laissés de côté ne soient pas tristes, je compte bien rattraper cette occasion manquée !

Si on ne peut même plus se promener avec son chariot maintenant... / You don't even have the right to go around with your trolley anymore...

Si on ne peut même plus se promener avec son chariot maintenant… / You don’t even have the right to go around with your trolley anymore…

The one who had taken too long on the way…

It is time for me to confess something to you: I have taken much too long on my way. I can already hear some of you laughing in their beard. Ha ha, we had been warning you!

Maybe I was a bit distracted when I studied the map of Africa… Anyway, if I look at my original program, I’m supposed to be in Gabon or Congo-Brazzaville. And I’m in Accra.

On Sunday, since I didn’t manage to find a container ship to carry me to Cameroon, it’s with a plane I’m gonna travel to Douala. But not just that, and now you’ll be really disappointed I’m sure: after Cameroon, I will fligh directly to… Namibia.

Forgotten Gabon. Forgotten Congo-Brazzaville, DRC and Zambia. If I consider how much time I needed to get my visa for Cameroon, I would never have managed to get all of those papers done in time.

But the consequence is I will have more than one month for the last two countries: Namibia and South Africa. Isn’t this good news? And the forgotten countries shouldn’t be too sad, I’ll be coming sooner or later!

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Retour en images sur trois semaines en Côte d’Ivoire

Je profite de la connexion internet (et visiblement WordPress se plaît mieux au Ghana) pour partager avec vous ces quelques images prises au fil de mon voyage à travers la Côte d’Ivoire. Ça restera l’une des étapes importantes de ce périple.

An overview of three weeks in Ivory Coast

Thanks to the good internet connection (and WordPress seems to enjoy Ghana more than Ivory Coast) I can share those few pictures with you. Ivory Coast will stay as one of the important parts of this travel.

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Un dimanche à Takoradi

Dimanche 8 décembre 2013. Qu’est-ce qui m’a poussé à faire halte à Takoradi ? Le mystère derrière ce nom ? L’envie de voir à quoi ressemble le boom pétrolier ghanéen ? En effet, tout ce que je savais de cette ville jusqu’à présent, c’est qu’elle a attiré ces dernières années les populations et les investisseurs qui pensent pouvoir profiter des retombées de l’exploitation des champs de pétrole, situés au large du port de Takoradi.

L'une des rues menant au grand rond-point central qui est aussi un marché / One of the main streets leading to the central circle, which is also a market

L’une des rues menant au grand rond-point central qui est aussi un marché / One of the main streets leading to the central circle, which is also a market

Quel contraste après Abidjan ! Takoradi est un gros bourg qui respire la pauvreté, avec un intéressant marché central, très odorant, très animé (même le dimanche). Il y a de nombreux vendeurs de vêtements, des changeurs de monnaie, des bananes plantains, du poisson séché, de la vaisselle, des dizaines de modèles de téléphones portables.

Autour de ce marché central, le centre-ville se résume à une vingtaine de rues bordées de caniveaux plus ou moins enterrés, avec comme limites le port au sud et l’aéroport au nord-ouest.

Passer un dimanche à Takoradi, c’est se souvenir que les magasins peuvent être fermés le dimanche. Y compris les supermarchés, le restaurant de l’hôtel, le cybercafé… À vue d’oreille, une grande partie de la ville est occupée à chanter dans les nombreux lieux de cultes répartis un peu partout.

Aucun départ de bus pour Accra le dimanche. Ou plus précisément si, il y avait bien un départ. Mais quand ? Samedi, le vendeur de ticket de la compagnie « Diplomats » avait préféré ne rien me promettre. Il m’avait dit que le bus serait là dès 6 heures du matin et qu’il partirait une fois plein.

Et je l’ai effectivement vu partir, ce bus. Il était presque midi. À défaut d’avoir attendu pendant six heures dans le bus, bercé par un haut-parleur hurlant « Accra, Accra, Accra », j’ai attendu deux heures mon déjeuner. La serveuse m’avait averti dès le départ que l’équipe des cuisines n’était pas encore là. Peut-être viendrait-elle dans l’après-midi. Moi je suis rentré à l’hôtel écrire ce billet.

En route, je me suis arrêté à la compagnie de bus STC, qui observe de vrais horaires (à Abidjan, le bus a même pris la route avec quelques minutes d’avance… heureusement rapidement reperdues… ouf !). J’y ai appris qu’il n’y aura finalement pas de départ à 6 heures, lundi matin. Pas de véhicule disponible. Qu’en sera-t-il pour celui de 13 heures ?

Ah, attendez… la dame du restaurant vient d’appeler. Le cuisinier est arrivé. Ma pizza est au four.

Le nom vient-il des chants religieux du dimanche matin ? / Does the hotel's name come from the chanting on Sundays?

Le nom vient-il des chants religieux du dimanche matin ? / Does the hotel’s name come from the chanting on Sundays?

A Sunday in Takoradi

Sunday, December the 8th, 2013. What made me want to stop in Takoradi? The mystery behind the name? The will to see what the Ghanaian oil boom looks like? Everything I new about this town until now is that it has attracted a lot of people and investors in the last years, eager to get their share of the oil profits from the fields discovered near Takoradi Harbour.

What a change after Abidjan. Takoradi looks like a big village, with obvious signs of poverty everywhere. There’s an interesting and smelly market in the centre, very lively, even on Sundays. You can find lots of clothes vendors, money changers, plantains, dried fish, tableware, tens of different cellphones.

Organised around this central market, the centre is made of about twenty streets lined with (more or less) open sewers, ending on the south side with the harbour and on the north-west side with the airport.

To spend one Sunday in Takoradi helps you remember shops can be closed on Sunday. Even supermarkets, the hotel’s restaurant, the internet café… From what I heard all morning, a huge proportion of the population was busy singing in the different temples and churches around town.

No bus departure to Accra. Or more precisely, there was at least one departure. The question was: when? The ticketman from the “Diplomats” company told me on Saturday he didn’t want disappoint me and preferred not to make a guess. The bus was supposed to start taking passengers at 6 a.m. on Sunday and leave when full.

And indeed I saw it leave. It was almost noon. So I lost my chance to spend six hours in a bus waiting for departure, while a loudspeaker was shouting “Accra, Accra, Accra”. But… I waited two hours for a lunch that never came. The waitress had warned me from the start that the cooking team wasn’t there yet. Maybe they were coming. I finally came back to my hotel and wrote this post.

On my way, I stopped at the STC bus company, a company with a real timetable (in Abidjan, we even left a few minutes too early… but fortunately we managed to loose those few minutes and ended up with one hour delay). At STC, I learned there would be no bus at 6 a.m. on Monday, because there’s no bus available. Will the 1 p.m. bus really drive me to Accra?

Oh wait… the waitress from the restaurant just called me. The cook has arrived. My pizza is almost ready!

Takoradi et la ville voisine de Sekondi forment la troisième plus grande agglomeration du Ghana / Takoradi and its neighbour Sekondi form the third biggest conurbation in Ghana

Takoradi et la ville voisine de Sekondi forment la troisième plus grande agglomération du Ghana / Takoradi and its neighbour Sekondi form the third biggest conurbation in Ghana

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Les mille et un métiers du transport

C’est assez incroyable de voir le nombre de mini-métiers qui existent dans et autour du secteur du transport.

Le transport au Sénégal, c'est aussi les voitures à cheval, très présentes dans certains quartiers de Dakar / Horse carriages are quite common in Senegal, even in Dakar

Le transport au Sénégal, c’est aussi les voitures à cheval, très présentes dans certains quartiers de Dakar / Horse carriages are quite common in Senegal, even in Dakar

  • Celui que j’apprécie le moins, c’est celui de « coxer ». Les coxers, ce sont ces jeunes hommes qui repèrent votre taxi dès l’arrivée à la gare routière et essayent de vous convaincre d’aller vers telle ou telle compagnie de bus. Tout ça en courant à côté du taxi en marche. Et même si vous leur assurez que vous avez déjà votre billet pour une autre compagnie. Sitôt à l’arrêt, ils se proposent très énergiquement pour porter vos bagages. D’ailleurs ils les ont déjà en main. On en oublierait presque de payer le taxi (ça a failli m’arriver à Bamako). Ces coxers ne sont pas salariés. Ils gagnent un peu d’argent sur chaque client recruté et peuvent en obtenir encore un peu plus en négociant les meilleures places dans le véhicule.
  • Il y aussi les « apprentis », qui gèrent le placement dans les bus. Ils voyagent toujours à l’avant, à côté du chauffeur et descendent à chaque fois qu’un nouveau passager veut monter ou qu’il y a un barrage sur la route (police, douane, armée… uniforme indéterminé), pour négocier le passage.
  • Il y a les chauffeurs, bien sûr, experts dans les nuances de klaxon et infatigables. Ils peuvent rouler parfois pendant dix heures, quinze heures, voire plus. La plupart du temps, ils ne sont pas propriétaires de leur véhicule. Il semble même que, dans certains cas, ils sont obligés de payer de leur poche quand le carburant prévu ne suffit pas. Ce qui explique peut-être ma panne sèche sénégalaise. Les chauffeurs de taxi, pour la plupart, travaillent également avec une voiture qui ne leur appartient pas.
  • On trouve aussi dans les villes tout un tas de jeunes gens qui vous aident à vous garer (n’hésitant pas à arrêter toute la circulation par de grands gestes démonstratifs), qui jettent un œil sur votre voiture, qui vont éventuellement vous chercher des cigarettes en plus.
Sur les "cars rapides" sénégalais, les apprentis voyagent à l'arrière... / On Senegalese "cars rapides", the apprentice has to travel in the back

Sur les « cars rapides » sénégalais, les apprentis (et certains passagers) voyagent à l’arrière… / On Senegalese « cars rapides », the apprentice (and some passengers) has to travel in the back

  • Il y a tous les vendeurs ambulants qui vivotent grâce aux gares routières et au passage des bus ou taxis-brousse sur les grands axes. Ceux qui, aux carrefours importants des grandes villes, vendent des journaux, des mouchoirs, des jeux de société, des chaussures pour enfant…
  • Un autre genre de vendeur, que l’on rencontre fréquemment en Côte d’Ivoire, dans les bus ou les gares routières, c’est le vendeur de médicaments miracles. Ce sont souvent des gens très, mais alors très, éloquents. Ils peuvent parler sans fin, et de manière très drôle souvent, des vertus de leurs produits. Guérison assurée pour l’impuissance, le cancer, les maladies de la peau, le mal de dos… Tout ça pour 1.000 francs CFA.
  • Il y aussi les garagistes, les réparateurs de pneus, les vendeurs d’essence de contrebande, les laveurs de vitres…
  • Partout, en fait, il y a bien plus d’ « emplois » que ce que l’on trouverait en Europe. À une station-service, il y a presque toujours deux ou trois personnes pour vous servir, plus le personnel à la caisse. C’est la multiplication des petits revenus. Sur les parkings des supermarchés, les agents de sécurité empochent eux aussi un peu d’argent quand ils gardent les meilleures places pour les taxis.
  • Peut-être connaissez-vous d’autres de ces mini-métiers. Vos commentaires sont les bienvenus (ainsi que les abonnements aux mises à jour du blog).
Dans les bus longue distance, les apprentis sont amenés à descendre très souvent / On long distance buses, apprentices have to go out quite often

Dans les bus longue distance, les apprentis sont amenés à descendre très souvent / On long distance buses, apprentices have to go out quite often

The 1.001 jobs of the transport sector

It is quite incredible to see how many tiny jobs exist in and around the transport sector.

  • The one I don’t appreciate much is the “coxer”. The coxers are those young men who try to be the first one to see your cab when you arrive at the bus terminal and want to convince you to choose “their” bus company. They do this while running beside the cab. And even if you keep telling them you already have your ticket for another company. As soon as you stop, they offer you to carry your bag. Actually they are already carrying your bag. You would almost forget to pay the cab (I almost did in Bamako). The coxers are not employees of the bus company, they just earn a little bit for each customer they bring. And they can earn a bit more by offering you to pay for the best seats in the vehicle.
  • The “apprentice” is in charge of telling the passengers where to sit in a bus. They travel at the front, just next to the driver and go out every time a new passenger wants to get on the bus, or there is a roadblock (by the police, the customs, the army… or unknown uniformed men) and they have to negotiate.
  • The drivers, of course. They are masters of the different meanings of the horn. And can drive forever. Ten hours, fifteen hours, sometimes more…. Most of the time, they don’t own their vehicle. Actually, it seems that in some cases, they have to pay for gas when the fuel provided was not enough. This could explain why we ran dry in Senegal. Most of cab drivers don’t own their cab either.
  • In bigger towns, you’ll find lots of young people who help you at parking your car (they don’t hesitate to stop the traffic in a very demonstrative way), keep an eye on your vehicle and even go and get cigarettes for you if you want.
Dans les taxis de Bamako, le tableau de bord est souvent utilisé comme support de publicité improvisé / In Bamako's cabs, the dashboard is often used as a place for improvised advertising

Dans les taxis de Bamako, le tableau de bord est souvent utilisé comme support de publicité improvisé / In Bamako’s cabs, the dashboard is often used as a place for improvised advertising

  • There are the street vendors, working at bus terminals or along important roads, or at crossings, where they sell newspapers, paper tissues, board games, children shoes…
  • Another kind of vendor, which you meet quite often in Ivory Coast, in bus terminals or inside the bus: the miracle medicine vendor! They are very, very eloquent. They can talk without end and are usually quite funny. Their products cure impotence, skin diseases, cancer, backaches… For just 1.000 francs CFA.
  • There are also: mechanics, tire repairmen, window cleaners, smuggled fuel vendors….
  • Almost everywhere you go, there are far more “jobs” than in Europe. At gas stations, there are almost always two or three people for filling the tanks, plus a few cashiers inside. They’re an incredible quantity and variety of tiny incomes. On supermarkets’ parking lots, security agents even earn a bit by keeping good spots for cab drivers.
  • Maybe you know other “jobs” like those. Don’t hesitate to comment on this post (and subscribe to the blog updates).
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